VW T-Cross 200 TSI rezygnuje z automatycznej skrzyni biegów, ale zachowuje dobrą zdolność do naprawy i doskonałość mechaniczną

VW T-Cross 200 TSI rezygnuje z automatycznej skrzyni biegów, ale zachowuje dobrą naprawę i doskonałość mechaniczną

Volkswagen był ostatnim dużym producentem samochodów zainstalowanym w kraju, który poddał się gorączce sportu użyteczności publicznej. W kwietniu fabryka w São José dos Pinhais (PR) wprowadziła na rynek pierwszego kompaktowego SUV-a marki, T-Cross, aby rzucić wyzwanie mistrzowi kategorii, Jeepowi Renegade, który w pierwszej połowie osiągnął 33 punkty.052 szt. Podobnie jak Niemcy, kiedy wdają się w spór, zazwyczaj nie grają, więc w czerwcu T-Cross sprzedał się w sumie 7968 sztuk i znalazł się już w „top 10” kategorii, zajmując dziewiąte miejsce wśród bestsellerów.

Tuż za Chevroletem Trackerem nowy SUV wyprzedził Citroëna C4 Cactusa, Peugeota 2008 i Cherry Tiggo 5X. Złą wiadomością, która nikogo nie zaskoczyła, jest to, że powstanie T-Crossa potwierdziło koniec drogi dla kombi SpaceFox, powtarzając scenariusz widziany w innych krajach: jeden więcej SUV i jeden mniej kombi. Dziś tego typu nadwozia, według Fenabrave, stanowią już 25,4% całej sprzedaży samochodów osobowych w kraju.

VW T-Cross jest trzecim pojazdem produkowanym w kraju na platformie MQB-A04, podobnie jak właz Polo i sedan Virtus – stosowany w prawie wszystkich modelach z silnikiem poprzecznym i napędem na przednie koła przez Volkswagena, Audi, Seat i Skoda, platforma MQB pozwala ujednolicić proces montażu i produkować różnego rodzaju konstrukcje modułowe. W pomiarach SUV jest jednak bardziej podobny do Virtusa, ponieważ ma ten sam rozstaw osi 2,65 metra. Ściśle mówiąc, brazylijska wersja T-Crossa, która jest również montowana w Nawarrze (Hiszpania) i w dwóch fabrykach w Chinach, jest o 1,0 cm wyższa i 8,5 cm dłuższa od wersji europejskiej, ponieważ pojazd produkowany na starym kontynencie to wywodzi się bezpośrednio z bieguna o rozstawie osi 2,56 metra.

Modele produkowane w Brazylii są wyposażone w trzycylindrowe silniki o pojemności 1,0 litra i czterocylindrowe o pojemności 1,4 litra, zarówno z turbodoładowaniem, jak iz bezpośrednim wtryskiem, zawsze sprzężone z sześciobiegową manualną lub automatyczną skrzynią biegów.

W lipcu raport Oficina Brasil Mala Direta miał okazję pilotować wersję dostępową 200 TSI – nazwa Turbocharged Stratified Injection, po której następuje liczba, jest aluzją do momentu obrotowego silnika w niutonometrach. Volkswagena T-Cross, dostarczonego przez jego producenta.

Model 2020, a następnie przejechany około 3,8 tys. Line, największa tego typu sieć w kraju – www.oficinasonline.com.br.

Do tej pracy wybrano Bento Auto Center w Freguesia do Ó, na północ od São Paulo; GNCAR Centro Automotivo, w Mogi das Cruzes (SP); oraz Warsztat Mechaniki Tornado w Barueri (SP). W nich kompaktowego SUV-a badał: Edison Giordano. W wieku 57 lat, z których 35 zajmuje się naprawami samochodów, Edison Giordano nie jest typem, który liczy dni do emerytury.

„Więcej się opłaca” – wylicza doświadczony mechanik, który w końcu robi to, co lubi. Rozpoczął zawód z rąk ojca, mechanika maszyn ciężkich, który zabrał go do pracy jako asystent w Bento Auto Center, obecnie mieszczącym się przy Rua Santa Rosa do Viterbo, 395, w tradycyjnej dzielnicy Freguesia do Ó, na północ od São Paulo.

Obecny technik mechanik samochodowy i przemysłowy Edison Giordano został szefem warsztatu i pod jego nadzorem pojazdy Policji Ochrony Środowiska, Policji Federalnej oraz pojazdy firm wynajmujących takie jak Localiza i Arval pass. „Mamy dobry pomysł z zarządem Localiza w Belo Horizonte. Te floty stanowią do 80% naszego ruchu, ponieważ prywatni klienci są obecnie niedostępni. Oczekujemy, że w nadchodzących miesiącach zapotrzebowanie to wzrośnie”, czeka kierownik warsztatu.

Francisco Erisvaldo dos Santos. Urodzony w Ceará 47 lat temu w Porteiras i w São Paulo przez ponad 30 lat, Francisco wszedł do świata naprawy samochodów jako dziecko, kiedy jego brat João Bosco zabrał go do pracy jako pomocnik.

W połowie lat 80. rodzina wyemigrowała na południowy wschód i osiedliła się w Mogi das Cruzes, mieście w regionie metropolitalnym São Paulo, a Francisco rozpoczął pracę w warsztatach w regionie, takich jak Delavia Pneus i Mogi Freios, gdzie poznał swoją żonę Giseleine. W tym roku mechanik zdecydował, że nadszedł czas, aby założyć własną firmę i otworzył GNCAR Centro Automotivo, mieszczący się przy Rua Onofrico Derêncio, 12, w Vila Brasileira, w Mogi. „Plany są takie, aby iść do przodu i sprawić, by warsztaty się rozwijały z pomocą dwójki moich dzieci. Jestem podekscytowany, bo w ciągu trzech miesięcy działalności jestem już w stanie opłacić rachunki i inwestycje”, projekty Francisco.

Jefferson Augusto Assis. Dysponując maszyną Fuscão z 1972 r., podarowaną przez ojca jako laboratorium, Jefferson w wieku 15 lat zdołał otworzyć trzy lata później własną firmę w swoim garażu. Dziś w Tornado, obecnym warsztacie Jeffersona, który ma już 40 lat, mieści się ponad 30 pojazdów. Firma działa pod adresem Rua Marabá 32, Vila Porto, w Barueri, w regionie Greater São Paulo i jest punktem odniesienia w regionie.

„Na początku zajmowałem się tylko samochodami rodziny i przyjaciół i stopniowo doskonaliłem się. Jako samouk zacząłem uczęszczać na kilka kursów, w tym z elektronicznego wtrysku paliwa, a także pogłębiłem swoją wiedzę i wzmocniłem relacje z innymi profesjonalistami” – wspomina Jefferson, którego warsztat ma sektor wysokowydajnego przygotowania silników, gdzie również mechanika silników. stare samochody, a inne do konwencjonalnej naprawy.

Tornado Oficina Mecânica przekształca również silniki wolnossące w turbodoładowane i reprezentuje niektóre marki turbin. „Nasz dynamometr rygorystycznie potwierdza rezultaty tej pracy dla naszych klientów”, gwarantuje Jefferson.

PIERWSZE WRAŻENIA

Jako wersja podstawowa, VW T-Cross 200 TSI jest daleki od luksusu i, na pierwszy rzut oka, jest prawie spartański. Bez pianek i gumowego materiału panel, drzwi i osłony kierownicy są ładowane ze sztywnego tworzywa sztucznego.

Na siedzeniach tylko tkaniny, bez skóry lub podobnych. Inną odczuwaną ekonomią był brak uchwytów podtrzymujących na suficie i centralnego wspornika ramion. Przestrzeń wewnętrzna jest jednak całkiem niezła. Pomimo tego, że jest jednym z najkrótszych w swojej klasie - 4199 mm - rozstaw osi 2651 mm zapewnia pasażerom na tylnych siedzeniach dużo miejsca na nogi.

T-Cross radził sobie również dobrze pod względem bezpieczeństwa: zagłówek dla wszystkich pasażerów, sześć poduszek powietrznych – z przodu, z boku i kurtyny – oraz elektroniczna stabilizacja i kontrola trakcji, pakiet, który pomógł pojazdowi zdobyć pięć gwiazdek w Testy Latin NCAP dla pasażerów dorosłych i dzieci.

Bagażnik o pojemności 373 litrów może osiągnąć 420 litrów dzięki systemowi regulacji oparcia tylnych siedzeń, który czyni je bardziej pionowymi – oczywiście dla dyskomfortu pasażerów.

Na zewnątrz T-Cross 200 TSI rezygnuje z chromu i preferuje ciemne akcenty na przednim grillu i bagażniku dachowym. W nadwoziu zastosowano 47,5% stali o wysokiej i ultrawytrzymałości, co gwarantuje większą sztywność skrętną i lekkość całości. „Druciarzom spodobają się te zagniecenia na masce i bokach, ponieważ jest to coś, co sprawia, że naprawy stają się droższe”, zauważa Edison Giordano, któremu jednak spodobał się wygląd pojazdu.

„Po raz pierwszy widzę to bliżej, ponieważ wciąż jest ich niewiele w obiegu. Za tę cenę powinien jednak mieć mniej twardego plastiku, a więcej gumowego materiału w środku” – zauważa. Jefferson Assis myślał inaczej. „Ze względu na doskonały pakiet technologiczny samochodu, z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem, to proste wykończenie jest w tle. Samochód jest wart swojej ceny”, gwarantuje mechanik. „Wspaniała przestrzeń wewnętrzna i tył, z tą linijką z kocim okiem łączącym dwie latarki, był piękny. Jeśli chodzi o nadmiar twardego plastiku w środku, to w porządku, ponieważ sprawia, że samochód jest lżejszy. Problem polega na tym, że w przyszłości zaczną skrzypieć lub piszczeć”, wyjaśnia.

KIEDY KIEROWNICY

Samochód sportowo-użytkowy, który waży 1215 kg i jest napędzany trzycylindrowym silnikiem o pojemności 1,0 litra o słabych osiągach. Prawidłowy? Źle, jeśli to VW T-Cross – sprawdź szczegóły silnika w następnym temacie. Nie ma to nic wspólnego z pierwszym i jedynym niefortunnym doświadczeniem na brazylijskim rynku pojazdu sportowo-użytkowego o pojemności 1,0 litra, EcoSport Supercharged, produkowanym w latach 2003-2006 przez firmę Ford.

Podczas gdy wytwarzał 95 KM i skromny 12 kgfm momentu obrotowego, trzycylindrowy niemiecki producent samochodów dostarcza 128 KM i 20,4 kgfm momentu obrotowego i, zgodnie z jego danymi technicznymi, udaje mu się przejść od zera do 100 km/ hw 9, 6 sekund i osiągnąć prędkość maksymalną 189 km/h.

Sądząc po wynikach testu dynamiki pojazdu przeprowadzonego przez naszych warsztatów, nie ma powodu, aby wątpić w te liczby. Przeciwnie. VW SUV prezentował zwinność i siłę w sprintach i choć intencją eksperymentu nie było porównywanie go do konkurentów z silnikiem wolnossącym 1.6 lub 1.8, można powiedzieć, że jego wydajność jest lepsza. Jego szczytowy moment obrotowy pojawia się tuż przed 2000 obr./min, zapewniając moc przy niskich obrotach. Aby ukoronować osiągi, osiągi odnotowane w testach były niezwykłe, ze średnią w przybliżeniu 11 km/l na mieszanym torze miejskim/szosowym – T-Cross był zasilany wyłącznie etanolem.

W bezprecedensowym doświadczeniu dla raportu OBMD, T-Cross został poddany testowi na dynamometrze w warsztacie mechaniki Tornado w Barueri. „Celem jest sprawdzenie, czy samochód spełnia standardy producenta. Zaczęliśmy przyspieszać do 2000 obr/min, utrzymując skrzynię biegów na trzecim biegu. W rezultacie osiągnęliśmy prędkość 125 km/h przy 6200 obr./min, co zostało zachowane ze względów bezpieczeństwa, ale nie jest maksymalnym potencjałem silnika. Co ważne, osiągał moc 130 koni mechanicznych przy 5100 obrotach na minutę i dostarczał moment obrotowy 23 kgfm przy 2800 obr./min, czyli wyższe wartości niż obiecywał producent – 128 KM/20,4 kgfm. W związku z tym karta techniczna jest poprawna, a samochód jest homologowany.

Dajemy jasno do zrozumienia, że nasza metodologia różni się od tej stosowanej przez producenta samochodów. Tam test jest przeprowadzany na hamowni przymocowanej do silnika na ławce, a tutaj z przednimi kołami samochodu, trakcyjnymi, na rolkach”, wyjaśnia mechanik Jefferson Assis.

Na ulicach mechanicy potwierdzili wyniki na hamowni i zwrócili uwagę na inne zalety. „Samochód jest cichy i nie ma takiego rezonansu jak silniki trzycylindrowe, przynajmniej przy niskich obrotach. W powtórkach oczywiście sytuacja się zmienia, ale niewiele. Ręczna skrzynia biegów ma ciasne, krótkie sprzęgła i sprawia, że jazda jest przyjemniejsza”, mówi Francisco dos Santos. „Samochód dobrze pracuje na niskich obrotach. Oznacza to oszczędność paliwa i zwinność.

Ten moment obrotowy z pewnością pochodzi z małej turbosprężarki i większych tłoków. Lekkie sterowanie ułatwia manewrowanie w ruchu miejskim. Zawieszenie jest stabilne, a karoseria nie toczy się w zakrętach. Mam wrażenie, że jestem w aucie o pojemności 2,0 litra, z jedną różnicą: ten ma większą wewnętrzną ciszę” – porównuje Jefferson Assis. „Miękkie zawieszenie. Inżynieria musiała wykonać dobrą robotę, żeby samochód nie cierpiał z powodu naszej dziury. Doskonałe przyspieszenie, hamowanie i odzyskiwanie.

Prawie brak rezonansu silnika, prawdopodobnie z powodu przerobionych mocowań”, uważa Edison Giordano.

SILNIK EA-211

Pod maską testowany w tym artykule VW T-Cross ma silnik EA-211 o rzeczywistej pojemności skokowej 999 cm3, który, jak wynika z raportu technicznego sporządzonego przez Oficina Tornado, dostarcza 130 koni mechanicznych przy 5100 obr./min. i moment obrotowy 23 kgfm przy 2800 obr./min, liczby odpowiadające silnikom 2,0-litrowym.

Wyprodukowany w fabryce VW w São Carlos (SP), silnik ma aluminiowy blok i głowicę, trzy cylindry rzędowe o większej średnicy (74,5 mm, o skoku 76,4 mm) i świecę zapłonową. w pozycji środkowej. Ale jego największymi różnicami są turbodoładowanie, intercooler, bezpośredni wtrysk paliwa oraz podwójny i oddzielny obwód chłodzenia między blokiem a głowicą.

Dzięki dwóm zaworom termostatycznym funkcja jednocześnie kontroluje temperaturę w głowicy i bloku, optymalizując wydajność cieplną w każdym z tych obszarów, ponieważ podczas gdy blok wymaga wysokiej temperatury, aby jego ruchome części miały mniejsze tarcie, w głowica temperatura musi być niższa.

„Z tak wieloma funkcjami, a mimo to z paskiem rozrządu? To wciąż niespodzianka – przyznaje Jefferson Assis, dla którego utwór opuszczał już „portfel klienta”.

Kolejną osobliwością, która zwróciła uwagę mechanika, była głowica i kolektor wydechowy, które były praktycznie jednym elementem obok rury wydechowej. „W tym przypadku inżynieria wyeliminowała kilka połączeń, kołnierzy i uszczelek, które w przyszłości mogą powodować pewien rodzaj wycieków. To dobra wiadomość dla klienta, ponieważ będzie on pozbawiony wielu czynności konserwacyjnych” – mówi Jefferson, dla którego kolektor ssący ma łatwy dostęp, a także pompę wysokiego ciśnienia, turbinę i chłodnicę, które można zdemontować. z góry.„Zaakceptowałem również umieszczenie modułu ABS, odizolowanego w tle, blisko ściany przeciwpożarowej. Krótko mówiąc, jest to silnik o doskonałej naprawialności”, dodaje.

„Właściwie to ten sam kompaktowy silnik, co VW Polo. Projekt o zaawansowanej technologii, a jednocześnie nieskomplikowany dla warsztatów. Jeśli możemy kwestionować, że metalowy łańcuch transmisyjny byłby tutaj bardziej nowoczesnym rozwiązaniem, wymiana tego paska rozrządu jest znacznie łatwiejsza do wykonania.

Nie wspominając o tym, że dzisiaj jego trwałość jest dłuższa. Wymiana cewki jest tu nieco trudniejsza, ponieważ wiąże się z wyjęciem obudowy filtra powietrza”, porównuje Edison Giordano. „Dekarbonizacja i czyszczenie dyszy wtryskowej w silniku z wtryskiem bezpośrednim również wymaga więcej pracy. Ale nie możemy narzekać, ponieważ ten system jest bardziej wydajny i mniej zanieczyszczający. Podobało mi się również ustawienie korpusu przepustnicy, rozrusznika i wydajność głównego mocowania silnika, mimo że nie jest hydrauliczne. Podobno ma nylonową podporę u podstawy”, uzupełnia mechanik, który uważał, że silnik EA-211 ma dobrą naprawę. „Ma dobrą przestrzeń do pracy. To, co może być trochę niepokojące, to znalezienie odpowiednich narzędzi do tego”, definiuje.

TRANSMISJA

Badanie przeprowadzone przez firmę konsultingową Bright Inspiring Sound Decisions szacuje, że w tym roku w Brazylii sprzedaż samochodów automatycznych przewyższy sprzedaż samochodów wyposażonych w manualną skrzynię biegów.

Mimo to producenci samochodów utrzymają podstawowe wersje z manualną skrzynią biegów, aby zaspokoić potrzeby tych, którzy dosłownie nie mogą zrezygnować z pociągania dźwigni. W niektórych sytuacjach, jak w przypadku VW T-Cross, utrzymywana jest również wersja manualna, która stanowi mniej niż 10% sprzedaży, aby obniżyć cenę wejścia modelu.

Ciekawe jest jednak to, że osiągi tych wersji mają lepszą równowagę dynamiczną ze względu na niższą masę z przodu pojazdu – manualna skrzynia biegów sprawia, że T-Cross jest lżejszy o 37 kg – co oznacza również większą oszczędność paliwa.

Niepokojącą stroną ręcznej skrzyni biegów VW T-Cross jest to, że według mechaników jej sprzęgło będzie wymagało szczególnej uwagi. „Automatyczna skrzynia biegów jest normalnie chłodzona za pomocą wymiennika ciepła, a ręczna nie. Więc twoje sprzęgło może być słabym punktem.

Mówię to na podstawie doświadczenia. Sam musiałem zmienić jeden z niektórych pojazdów z mechaniką TSI Volkswagena. A sprzęgło T-Crossa, które jest większym i cięższym samochodem, jest zwykle bardzo poszukiwane, zwłaszcza w regionach górskich, z wieloma wzlotami i upadkami. Obserwujmy”, zaprasza Jefferson Assis.

Jeżeli musisz wykonać usługę, mechanik sprawdził już agregat pojazdu i powiedział: „Nie będzie konieczne zdejmowanie skrzyni korbowej silnika, aby uzyskać dostęp do sprzęgła. Mniej zły". „Stelaż umożliwia opuszczenie przerzutki bez jej zdejmowania” – dodaje Francisco dos Santos. „Jeśli musisz przesunąć dolną podkładkę biegów, nie będzie to skomplikowane” dodaje Edison Giordano.

HAMULCE, ZAWIESZENIE I UKŁAD KIEROWNICZY

Niższa waga pojazdu przez mechaniczną skrzynię biegów przyczynia się do równowagi między komfortem a stabilnością zawieszenia. Z bieżnikami 1531 mm i 1516 mm z przodu i z tyłu oraz 16-calowymi oponami 205/60, VW T-Cross ma 191 mm prześwitu, czyli o 11 mm więcej niż jego europejska wersja.

Producent samochodów uznał ten dodatek za niezbędny, aby SUV mógł przetrwać wyboje i progi zwalniające w Brazylii. Z przodu pojazd posiada kolumny MacPhersona z wentylowanymi hamulcami tarczowymi, z tyłu oś skrętną z solidnymi hamulcami tarczowymi. Całości dopełnia mechaniczna skrzynka sterownicza wspomagana silnikiem elektrycznym w kolumnie.

Według Edisona Giordano, podwozie T-Cross prezentuje się solidnie, zaczynając od „dość wzmocnionego” zespołu zawieszenia. „Taca ma pojedynczy talerz, ale nie sprawia wrażenia kruchości.

Przykręcany czop to dobra wiadomość dla mechanika i dla klienta, ponieważ w przypadku konieczności wymiany części nie jest konieczne potępienie tacy. Dla mechanika pozwala to uniknąć pracy polegającej na przecinaniu nitów w warsztacie, co nie jest łatwe. Połączony z drążkiem stabilizującym plastikowy korbowód może być tak wytrzymały jak metalowy, z tą zaletą, że nie zużywa się na zacisku. Filtry oleju i paliwa są również normalnie rozmieszczane”, mówi Edison.

„Plastikowa osłona na przewodach paliwa i płynu hamulcowego zapewnia lepszy standard wykończenia podwozia, a także dwie poduszki, które przytrzymują wydech i, jako katalizator, zapobiegają nadmiernej sztywności układu wydechowego.

Właściwie katalizator i początkowa część układu wydechowego tworzą jeden element, co ułatwia wymianę” – wskazuje Francisco dos Santos, który zatwierdził półwał z tulipanem i trójkołowy, „bardziej nowoczesny i funkcjonalny niż wafel” stosowany w niektórych modelach VW. „Tuleja osi jest również bardzo łatwa w obsłudze.

Wszystko, co musisz zrobić, to zwolnić końcówkę i jest to w schemacie, aby opuścić bieg” – uważa mechanik. „Krótko mówiąc, podwozie o średniej konstrukcji, solidne i niezwykle łatwe w naprawie”, podsumowuje Jefferson Assis.

ELEKTRYKA, ELEKTRONIKA I ŁĄCZNOŚĆ

Najtańsza lub tańsza wersja pierwszego kompaktowego SUV-a Volkswagena nie wyróżnia się dużą liczbą akcesoriów, ale zapewnia ten sam poziom bezpieczeństwa, co bardziej wyrafinowane wersje, takie jak sześć przednich, bocznych i kurtynowych poduszek powietrznych, elektroniczna kontrola stabilności i asystent ruszania pod górę. Ta elektroniczna kontrola stabilności jest w stanie zidentyfikować początkowy etap krytycznej sytuacji na drodze, a tym samym porównać osiągi kierowcy z reakcjami pojazdu na to polecenie i, jeśli to konieczne, zmniejszyć moment obrotowy silnika i zahamować jedno lub kilka kół do momentu powrotu samochodu do stabilności. Z drugiej strony Hill Hold Control utrzymuje samochód w bezruchu do dwóch sekund po zwolnieniu przez kierowcę pedału hamulca na pochyłościach powyżej 5%.

Dla warsztatów mniej elektroniki w pojeździe oznacza mniej bezpieczników. „W rzeczywistości skrzynka bezpieczników jest prawie pusta”, zauważa Jefferson Assis, dla którego jest wystarczająco dużo miejsca na wymianę żarówek reflektorów bez demontażu maskownic czy mini-frontów. Edison Giordano był zaskoczony bezpiecznikiem typu ostrza na górze akumulatora. „Przyznaję, że po raz pierwszy widzę taki bezpiecznik, który być może służy lepszej kontroli natężenia prądu”, zastanawiał się. Według Jeffersona Assisa, ostrze może pełnić funkcję zapobiegającą rozprzestrzenianiu się zwarcia w akumulatorze na inne części elektryczne pojazdu.

CZĘŚCI ZAMIENNE

Naprawy zgłaszały różne wrażenia dotyczące oferty, polityki cenowej, logistyki dostaw, a nawet usług świadczonych przez sieć dealerską Volkswagena. „Jesteśmy dobrze obsługiwani przez dealerów VW w regionie. Jeśli chodzi o cenę części, musimy uważać, aby nie przegapić promocji, ponieważ w nich znajdziemy produkty, które są jeszcze tańsze niż u niezależnych dystrybutorów.

Zwykle jednak oryginalne części VW są średnio zawsze wyceniane wyżej niż oryginalne części innych marek. Możemy to zagwarantować, ponieważ z zasady cytujemy trzech różnych koncesjonariuszy tej samej marki. Dlatego VW musiałby ponownie ocenić swoją politykę cenową, zwłaszcza w przypadku niezależnych warsztatów”, twierdzi kierownik warsztatu Edison Giordano.

„Ponieważ jesteśmy warsztatem Bosch Car Service Network, używamy wielu części Bosch”, kończy mechanik, który korzysta również z niezależnych dystrybutorów części o dużej rotacji, „o ile są one pierwszorzędne”.

„Usługi Volkswagena w Barueri to dramat, ponieważ mamy tylko jednego dealera dla Barueri, Aldeia da Serra, Itapevi, Carapicuíba i innych gmin. Aby skomplikować sprawy, jeden sprzedawca musi obsługiwać ladę, wewnętrzne zapotrzebowanie dealera i niezależnych warsztatów.

Bez względu na to, jak dobry jest, nie zawsze otrzymujemy niezbędną uwagę, co zmusza nas do poszukiwania oryginalnych części dalej, u dealera Cotia.

Kto płaci ten koszt, staje się klientem”, mówi Jefferson Assis, który w końcu zwraca się do niezależnych dystrybutorów częściej, niż by sobie tego życzył. „Kiedy konieczne jest utrzymanie samochodu ściśle w oryginalnej linii fabrycznej, idziemy po część i pytamy klienta o dłuższy okres”, kończy mechanik. W dzisiejszych czasach utrzymywanie zapasów wewnętrznych nie jest dobrą okazją, ale mimo to warsztat stara się przygotować zawczasu, aby mieć pod ręką kilka szybko toczących się części.

W Mogi das Cruzes Francisco dos Santos ma najbliższy dostęp do dealera VW w regionie i otrzymuje części tego samego dnia. A co jeszcze lepsze: według niego „cena oryginalnych części niewiele się zmienia w porównaniu z niezależnymi dostawcami”. Mimo to, jak każdą różnicę, bez względu na to, jak małą, należy uwzględnić, niezależni dystrybutorzy zdobywają swoje preferencje w 90% przypadków lub w podstawowych rewizjach, np. przy zakupie olejów, filtrów, tabletek, świec zapłonowych, cewek, kabli itp.„Ale moduły i osie muszą pochodzić od dealera”, ostrzega.

INFORMACJE TECHNICZNE

Jak każdy dobrze poinformowany mechanik wie, VW prowadzi poświęconą mu stronę internetową – www.reparadorvw.com.br – i dystrybuuje gazetę Notícias da Oficina wraz z Oficina Brasil Mala Direta.

Nadal odpowiadanie na wszystkie pytania, które pojawiają się w tysiącach niezależnych warsztatów naprawczych w Brazylii, jest wyzwaniem. W tym scenariuszu brazylijscy profesjonaliści znaleźli w spółdzielniach sposób na rozwiązywanie typowych problemów, w tym znajdowanie rozwiązań technicznych.

„W naszym regionie uczestniczymy w grupie utworzonej przez cztery wielomarkowe warsztaty, które wymieniają wiedzę i dzielą się narzędziami i skanerami. To sposób na rozwodnienie inwestycji i pomnożenie wiedzy”, mówi Jefferson Assis, który niedawno rozwiązał problem z dyszą wtryskiwacza Amaroka z silnikiem turbodiesel. „Konieczna była tylko wymiana jednej dyszy, podczas gdy zaleceniem dealera była wymiana wszystkich. To była dość ekonomiczna sytuacja dla klienta”, wspomina Jefferson.

W Mogi das Cruzes, w warsztacie Francisco dos Santos, sieć jest niezbędna. „Przynajmniej na razie, w naszej początkowej fazie, ponieważ wciąż nie mieliśmy czasu na zmontowanie całej konstrukcji warsztatu”, przyznaje.

„W linii Volkswagena bardzo trudno jest znaleźć usterkę, która wykracza poza parametryzację skanerów, które dziś są niezbędne do uzyskania dokładnej diagnozy. Stamtąd rozwiązanie problemu jest już o krok”, określa Edison Giordano, który twierdzi, że ma dobre wsparcie techniczne ze strony dealera VW w swoim regionie. „Kiedyś wzięliśmy Tiguana z przerywanym hałasem w przednim kole, który wibrował, jakby był wypaczoną tarczą.

Skontaktowaliśmy się z dealerem, który miał tam pojazd tego samego modelu i którego teleskop został zdemontowany, aby wykryć usterkę: był w łożysku”, opisuje kierownik warsztatu, który również korzysta z bazy danych Sindirepa, aby rozwiać wszelkie wątpliwości.

ZALECENIE

Pierwszy kompaktowy SUV wprowadzony na rynek w Brazylii przez Volkswagena zadebiutował z uznaniem w niezależnych warsztatach w tym kraju i, sądząc po fachowcach, jest dobrze przyjmowany przez konsumentów. Sprawdź ostateczną ocenę profesjonalistów.

„Nie jest to samochód o bardzo przystępnej cenie za to, co oferuje pod względem wykończenia, luksusu i wyrafinowania. To nie jest siła T-Crossa, który wyróżnia się technologią zestawu mechanicznego, z silnikiem turbo i bezpośrednim wtryskiem. Uważam również, że nie należy go oceniać pod kątem posiadania „tysiąca silników”, ale pod kątem tego, co oferuje: moc, moment obrotowy, solidność, dobre prowadzenie, naprawianie i konserwację”. Edison Giordano

„Dla tych, którzy marszczą brwi na samochód z silnikiem 1.0, ten VW T-Cross jest najlepszą odpowiedzią. Z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem niszczy wszystkie argumenty już stworzone przeciwko temu silnikowi, ponieważ istnieją samochody z silnikiem 2.0, które nie dostarczają tego, co zapewnia. Jest to bardzo polecany samochód. Mam tylko jedno zastrzeżenie dla każdego, kto używa go w regionach górskich: miej oko na sprzęgło. Wysokie wymagania mogą skrócić jego żywotność”. Jefferson Assis

„Mimo prostego wykończenia jest to wygodny samochód. Jego cena jest dość słona, ale prezentuje zestaw mechaniczny najwydajniejszy, o dobrych osiągach, ekonomii i zwinności. Dobrze jeździ po drodze i jest praktycznym samochodem w ruchu miejskim. Jego naprawialność jest cicha, łatwa w obsłudze i zapowiada się szybko w warsztacie”. Francisco dos Santos